[S14] Changement de turbo ! (Partie 9)

Un peu de modifs côté turbo…  Dans la continuité de ce que j’avais commencé, retirer la partie wastegate interne du carter échappement étant donné que je suis en wastegate externe. L’objectif étant de faire de la place pour la durite reniflard du cache culbuteurs, améliorer l’étanchéité de la jonction turbo/elbow, et tout simplement retirer ce qui sert à rien.

Pour rappel, voilà le problème que j’avais en montant le turbo avant de l’avoir modifié, le raccord pour la durite reniflard était pile en face des pattes de fixation de la wastegate interne du turbo.

Donc j’avais fait un peu de place en retirant une partie de ce qui gênait sur le carter turbo.

Mais la durite était vraiment collée à la chaussette du turbo.

Autre chose aussi, j’avais condamné la sortie de la wastegate interne en soudant une tête de vis pour le trou de la soupape, soudé un axe pour boucher le trou de l’axe de la wastegate et soudé une petite plaque pour fermer la partie wastegate interne, mais c’était pas top je voulais faire mieux que ça.

Donc je profites d’avoir le moteur sorti pour m’occuper de ça. Voilà donc le carter échappement comme il était monté.

A la base je pensais conserver la fixation par vis en complétant le cercle de sortie du carter et avoir un joint pour assurer l’étanchéité.

Mais après avoir soudé une pièce pour finir le cercle j’ai pas réussi à avoir une bonne planéité à cause des différentes matières qui ont une dilatation différente. A l’utilisation le problème aurait été le même et l’étanchéité n’aurait pas été bonne […]

[…] alors j’ai tout retiré sur le carter échappement […]

[…] pour y souder un collier V-band inox 3″ acheté sur ebay.

Du coup découpe de la descente de turbo pour retirer la bride vissée, découpe d’un nouveau tube pour faire la jonction avec le carter. Nouveau montage en haut et l’ancien en bas.

Le V-band soudé au carter échappement, en espérant que les soudures tiennent, le carter a été chauffé au four à 150°C avant soudure (avec le V-band pointé dessus), et c’est soudé intérieur/extérieur. Je croises les doigts !

Ça ressemble enfin à un carter turbo standard sans la « boite » sur le côté.

J’ai coupé un anneau dans un tube 3″ inox pour faire office de « segment », qui a pour but d’améliorer l’étanchéité du V-band, bien que normalement il n’y aie pas besoin de joint avec ce type de collier, ce « segment » n’était pas compliqué à réaliser et n’a pas de désavantages donc j’assures le coup en terme d’étanchéité avec.

Le segment rentre un peu côté turbo et côté descente de turbo, montage à la main mais en forçant. On verra si il s’enlève bien après utilisation.

Du coup la descente de turbo est reliée avec 2 colliers V-band, donc démontage/remontage très facile et rapide comparé à avant ou j’avais la bride à 5 vis côté turbo dont 1 vis pas très accessible.
J’en ai profité pour ajouter une patte de maintient en bas de la descente de turbo dans le but d’atténuer la transmission de mouvements de la ligne vers le turbo/collecteur. C’était aussi l’occasion de remettre la sonde lambda d’origine, que je n’avais plus depuis que j’ai ce turbo. Pas gênant avec la Nistune, mais j’ai la place pour la remettre alors j’en profite, peut-être qu’elle pourra servir un jour pour la carto.

Et pour finir, bandage complet de la descente de turbo pour réduire les radiations thermiques dans la baie moteur (avec le maître cylindres/bocal de freins juste à côté) et au niveau du pédalier. J’ai acheté la bande sur ebay, et je l’ai mise dans un sceau d’eau quelques temps avant de l’appliquer, à voir si il y a une différence avec le collecteur ou j’ai mis la bande à sec.

Montage à blanc de la partie échappement.

La sonde lambda occupe un espace vide et reste facilement accessible, le faisceau passera derrière le moteur. La durite de communication entre le bloc et le cache culbuteurs passe également (pas présente sur les photos).

Les écrous à l’arrière du carter échappement sont facilement accessible maintenant que la « boite » de la wastegate interne est supprimée.

Publicités

[TEST] Poulies réglables « ebay » pour SR20

Je me dévoue pour tester des poulies d’arbres à cames réglables pour SR20DET « no-name »en provenance de chine achetées sur ebay.

Je ne les ai pas achetées pour les installer telles quelles, ni juste pour le plaisir de voir la qualité des pièces, j’avais déjà repéré des défauts sur les photos qui ne me donnaient pas confiance sur la qualité de certaines pièces.

Première chose, et la plus importante, la finition des dents est extrêmement mauvaise ! Comparaison entre une poulie neuve NISSAN à gauche, et la réglable à droite. Pas besoin de vous guider avec des flèches ou des cercles pour voir les défauts, c’est la chaîne qui serait contente avec une finition des dents comme celle là !

Autre point, moins important mais qui montre à nouveau la qualité des pièces, les trous d’allègement des poulies sont percés à l’arrache, on voit les écarts d’alignement avec la poulie NISSAN qui est juste en dessous de la réglable. Avec l’ombre on voit pas tous les décalages de trous, mais sur ceux du dessus c’est flagrant.

Sans parler de la finition des perçages, de belles bavures sur les bords ! Ces bavures empêchent d’ailleurs les flasques alu de bien se plaquer contre les poulies, donc voile des poulies assuré.

Autrement les flasques alu sont pas mal, ça reste de l’usinage sur commande numérique de toute façon, il n’y a que l’alu de base qui ne doit pas être de grande qualité mais quand même suffisante pour ce genre de pièces, c’est tout ce qui m’intéressait sur ces poulies pour les avoir achetées.

Je suis persuadé que les CIRCUIT SPORTS #CGS-SR20-PH sont les mêmes avec juste le logo de la marque en plus de gravé dessus (pratique bien connue), mais je les ai pas eu en réel ni trouvé de photos de près sur le net pour avoir un visuel concret et comparer avec celle que j’ai acheté pour avoir la confirmation car la conception est exactement la même du peu de photos que j’ai trouvé ! Méfiance donc sur ces poulies.

[INFOS] Versions de balanciers de SR20DE(T)

J’ai eu l’occasion de tomber sur quelques variantes de balanciers de culasse de SR20 durant mes recherches pour le rebuild de mon moteur, c’est l’occasion de partager mes trouvailles.
J’ai pas les moyens d’acheter chaque type de balancier juste pour faire un comparatif, bien que ce serait le meilleur pour les comparer côte à côte et constater les différences, si certains accepteraient de faire don de certaines pièces pour que je puisse faire un comparatif direct entre les différentes conceptions, faites moi signe en commentaire !

 

Balanciers « Standard »

On connait déjà bien les balanciers de SR20 de S13, S14, S15 (atmo ou turbo, avec ou sans déphasage) et Primera, Sentra…

Le balancier permet la jonction entre la came d’arbres à cames et les soupapes, le poussoir situé derrière sert au rattrapage du jeu.

Il y a malgré tout un calage aux soupapes à faire pour mettre les soupapes à niveau pour que le balancier soit parallèle avec la came d’arbre à cames. Il y a 2 types de pastilles, une « guide » (à droite) et une lisse à gauche, ces pastilles dépassent un peu des coupelles de ressorts.

Le contact entre le balancier et la came se fait sur toute la largeur du balancier.

Vue éclatée avec les références.

Des pissettes d’huile (« tuyaux » avec des petits trous) sont présentes au dessus des arbres à cames pour lubrifier les cames dans le but d’éviter un contact direct entre les cames et les balanciers.

Balanciers « à rouleaux »

Ensuite il y a la variante de conception de balanciers présente sur plusieurs NISSAN (Primera, Sentra,…) avec culasses « 2J2 », les balanciers ont des rouleaux (« Roller Rocker » ou « RR » comme on les surnomme).
Je sais que très souvent sur les V8 américains ils mettent des balanciers à rouleaux presque d’office quand ils les préparent, et dans le principe les rouleaux sont préférables car pas de friction entre les cames et les balanciers, du coup il y a presque pas d’usure, et c’est moins bruyant.

Ils n’ont pas l’air d’avoir mauvaise réputation en terme de solidité, par contre ils n’aiment pas un rupteur au delà de 7500tr/min mais c’est surtout à cause des ressorts de soupape trop souples d’origine. Mais ce montage n’est pas répandu alors il y a très peu de préparations avec ces balanciers pour avoir des retours d’expérience variés. A ma connaissance il n’y a que la marque JWT qui fait des arbres à cames performance pour ces culasses.

Le montage est le même que pour les S13, S14 etc, même poussoirs, par contre les soupapes sont 3mm plus courtes (ainsi que les ressorts). Référence NISSAN #13257-2J210 pour les balanciers.

Le montage sur une culasse. La largeur de contact entre la came et le balancier est plus étroite qu’avec des balanciers sans rouleaux. Le calage aux soupapes se fait de la même manière et avec les mêmes pastilles qu’avec les balanciers standard.

A savoir que ces culasses n’ont pas de pissettes d’huile au dessus des arbres à cames, contrairement aux culasses à balanciers sans rouleaux. Ça s’explique par le fait qu’il n’y a pas de frottement entre les cames et les balanciers puisque les rouleaux tournent avec les cames. Alors que sur les culasses à balanciers sans rouleaux, les cames « frottent » contre les balanciers, donc il faut améliorer la lubrification à cet endroit.

Balanciers « GTI-R »

Autre variante cette fois sur les NISSAN Pulsar GTI-R uniquement, les balanciers ont une petite rainure au dessus du pivot.

Cette rainure sert de logement pour un ressort.

Voilà la culasse de GTI-R, la particularité sur ce modèle c’est qu’il n’y a pas de poussoirs hydrauliques, ils sont « fixe » (pivots), et ce d’origine contrairement à toutes les autres culasses de SR20 (hormis la NEO VVL) qui ont des poussoirs hydrauliques. A savoir que ce moteur a été conçu pour faire du rallye, ça donne un peu l’état d’esprit de conception qui a été fait sur cette version du SR20…
On peut voir sur cette photo le pivots, et des petites platines juste en dessous. Les ressorts viennent se loger dans les platines sous les pivots.

Ici la même culasse avec les balanciers et leurs ressorts montés (sauf un en bas à gauche). Cette conception diffère au niveau du calage aux soupapes du coup, étant donné qu’il n’y a pas de poussoir hydraulique pour rattraper le jeu entre les soupapes/balanciers/arbres à cames, le calage aux soupapes est à faire pour mettre de niveau les soupapes, mais aussi pour régler le jeu entre les balanciers et les arbres à cames. On retrouve toujours une pastille « guide » et une pastille lisse mais de conception unique à cette culasse, les pastilles dépassent entièrement des coupelles de soupapes alors que sur les autres culasses les pastilles dépassent à peine des coupelles.
On ne les voit pas sur les photos, mais ces culasses ont également des pissettes d’huile comme avec les balanciers « standard » puisqu’ils n’ont pas de rouleaux aussi sur la GTI-R.

Un gros plan du montage qui permet de bien voir le rôle du ressort. En fait le système du ressort sert à plaquer le balancier sur le pivot dans toutes les circonstances. Le rupteur d’origine sur les GTI-R (>7000tr/min) est plus haut que celui des S14 par exemple (<7000tr/min). Ca équivaut a peu près au principe des « Rocker Arm Stoppers » que l’on peut installer pour les balanciers « standard ».

Vue éclatée, on retrouve donc plus de pièces que sur la version S13, S14 etc…

Un autre schéma tiré de la RTA que j’ai coloré pour distinguer les pièces.

Je lance un appel à quiconque qui se lancerai dans une modification liée à ces balanciers, mixer les montages etc, je serais extrêmement intéressé de suivre cette modification !

[INFOS] Fonctionnement / Démontage poulie VTC/NVCS de SR20DE(T)

Petit article technique sur la poulie VTC (« Variable Timing Control » = contrôle variable du calage d’arbre à cames) ou plus précisément NVCS (« Nissan Variable Cam System » = système de variation d’arbre à cames par nissan).

On entend souvent parler de claquement de cette poulie, avec le fameux test de commande manuelle du solénoïde qui la commande pour voir si le bruit disparaît ou non. Pour ceux qui sont curieux de voir comment elle est conçue, vous allez être servis !

Le démontage de la poulie est extrêmement simple, une douille de 14 à la place de la tête de vis, le tout monté dans un étau et serrer […]

[…] jusqu’à ce que le corps intérieur soit à fleur.

Ensuite il suffit de finir sans l’étau en tapant avec la douille pour que la flasque bouchon se démonte. Il y aura une rondelle ressort et un joint plat à venir avec.

Très important maintenant, il faut repérer le montage des pièces (c’est pas important si la poulie n’est pas remontée et réutilisée par la suite). Sans repérage, l’orientation des pièce ne sera pas conservée et décaler l’arbre à cames d’admission par rapport au reste de la distribution.

Il est ensuite possible de sortir les pièces internes, attention car le ressort est assez dur et projette le corps intérieur. Vue éclatée de la poulie, de gauche à droite : Corps intérieurRessortPistonCorps extérieurJoint – Rondelle ressortFlasque bouchon

J’ai repris, modifié et clarifié la vue en coupe de la poulie qui est dans la RTA pour repérer les différents composants qui la constitue.

Le piston (à droite) est divisé en plusieurs pièces, qui permettent de rattraper le jeu entre les cannelures. La partie cannelée du bas est fixe tandis que celle du dessus peut légèrement pivoter et elle est en contrainte par les 6 pièces rondes qui sont des ressorts. C’est ce piston qui fait le boulot du déphasage. Le claquement que peut produire cette poulie vient précisément des cannelures, le rattrapage de jeu n’est plus suffisant pour compenser l’usure des cannelures.

Vue de l’intérieur du corps extérieur, on peut voir au fond un des 2 trous d’évacuation d’air, l’autre est visible au dessus (côté extérieur du corps).

Un des joints d’étanchéité, type « segment » avec une découpe pour le monter sur la pièce correspondante.

Vue éclatée à étages pour voir comment les internes importants de la poulie sont assemblés.

Le montage de la poulie sur l’arbre à cames, on peut voir le trou d’alimentation d’huile pour le mécanisme à gauche (sur l’arbre à cames) […]

[…] l’huile passe autour de la vis de fixation de la poulie, en passant par le perçage central du corps intérieur […]

[…] et passe par le trou du corps intérieur pour aller vers le piston.

Concernant le fonctionnement de la poulie, dans la RTA on trouve quelques explications des conditions de son activation, sachant que c’est un système ON/OFF, il n’y a pas d’entre deux.

Dans les grandes lignes, la poulie permet d’avancer l’arbre à cames d’admission de 20° par rapport au reste de la distribution dans le but d’augmenter la plage du couple moteur.

Pour le cheminement de l’huile, elle provient d’abord de la culasse, passe par l’électrovanne qui laisse passer la pression d’huile ou non suivant ce que l’ECU lui demande de faire. Ensuite l’huile passe par le premier palier d’arbre à cames pour passer dans l’arbre à cames. L’huile passe ensuite autour de la vis de la poulie VTC, traverse le corps intérieur pour finir au niveau du piston. Ce dernier se déplace vers la droite sous la pression de l’huile et revient en position sous l’action du ressort quand l’électrovanne est fermée. Lorsque le piston se déplace vers la droite, l’air qui est dans la chambre de droite s’évacue. Lorsque le piston se rétracte, de l’air est aspiré dans cette chambre comblant le vide.

[INFOS] Fonctionnement / Démontage poussoir hydraulique SR20DE(T)

Pour ceux qui veulent apprendre le fonctionnement d’un poussoir hydraulique de SR20, voir l’intérieur, ou savoir comment en ouvrir un, cet article va vous intéresser !

Il est très simple d’ouvrir un poussoir hydro de SR20, il y a 2 petit sertissages (« creux ») de chaque côtés de la coupelle supérieure du poussoir, avec un tournevis plat il suffit d’écarter à ces 2 endroits pour décoller la coupelle.

Ensuite tout peut sortir, photo de l’assemblage éclaté. De gauche à droite : CorpsRessortPiston inférieur (+ Bille) – Piston supérieur. Et en haut (au bout du tournevis), la coupelle.

Gros plan sur le piston inférieur […]

[…] qui renferme une bille et un petit ressort qui sert d’anti-retour pour que l’huile n’aille que vers la chambre inférieure du poussoir. Le but étant de garder la chambre inférieure remplie d’huile au maximum pour empêcher l’écrasement du poussoir (descente des pistons) = plaquage maximum du balancier contre la came d’arbre à cames.

Le rôle du poussoir hydraulique est de ne pas avoir de jeu entre les soupapes et les arbres à cames, le balancier est contraint en permanence entre les différents éléments qui l’entoure :
– Soupapes à gauche (représenté par les ressorts/coupelles de soupapes)
– Arbre à cames (non présent sur la photo mais il est au dessus du balancier)
– Le poussoir (à droite)

Voilà une vue de coupe du poussoir provenant de la RTA. que j’ai clarifié/modifié/coloré pour identifier les différentes pièces.
Corps
Ressort
Piston inférieur
Bille
Piston supérieur

C’est cette fameuse bille qu’il faut enfoncer avec une tige lors de la purge, pour faire rentrer de l’huile dans la chambre inférieure (là ou il y a le ressort).

[COMPARATIF] Collecteur d’admission SR20 (VCT) avec/sans EGR

Petit comparatif sur la partie inférieur du collecteur d’admission du SR20 à déphasage d’arbre à came d’admission (VCT), versions avec EGR et sans EGR.

Pour ceux qui ne le savent pas déjà, ces versions de SR20DET ont une EGR, en tout cas en France, je sais pas si c’est sur toutes les S14(a) Françaises, si il y a des exceptions, si il y en a aussi à l’étranger etc…, j’ai pas assez vu de SR20 pour le savoir. Le principe de l’EGR est de recycler les gaz d’échappement, en les recirculant vers le collecteur d’admission pour être « consommé » à nouveau. Question de pollution…, mais en matière de performances, c’est vraiment pas génial !

Voilà les éléments qui composent ce système :
Commande de l’EGR
EGR
Durites d’eau pour refroidir au niveau de la fixation de l’EGR
Conduit de communication entre le collecteur d’échappement et l’EGR

Au même titre que le collecteur d’admission, il existe une version sans EGR pour le collecteur d’échappement, soit le port est inexistant, soit il est bouché d’origine.

L’ensemble du système EGR retiré, avec l’EGR, la commande et le conduit de communication. Les durites d’eau sont reliées au circuit d’eau sous le collecteur d’admission, il faut simplement les boucher et faire une boucle.

Parenthèse fermée pour l’explication sur l’EGR, parlons maintenant du collecteur d’admission. La version sans EGR et avec EGR. On remarque bien qu’il manque les trous pour l’EGR et les 2 durites d’eau sur la version sans EGR.

Vue de dessus, la version avec EGR est bien plus « chargée » avec les conduits de répartition pour les gaz d’échappement, comparé à la version sans EGR.

Et pour finir, ont peut voir les perçages vers les conduits de répartition pour les gaz d’échappement sur la version avec EGR, absents sur la sans EGR.

Photos avec les bouchons retirés, 4 sont alignés avec les perçages vers les conduits de répartition, 2 autres au dessus […]

[…] et un dernier en dessous plus gros. On peut voir d’ailleurs l’encrassement dans les conduits de l’EGR, malgré que j’ai fait ~45.000km avant ces photos avec l’EGR supprimée.

Donc voilà, pendant longtemps j’ai roulé avec un collecteur pour EGR en ayant bouché le port avec une plaque en alu et un joint, les durites d’eau autour de l’EGR non reliées, et un bouchon sur le collecteur d’échappement.
Mais en principe, le mieux est d’avoir la version sans EGR du collecteur d’admission pour minimiser les risques de fuites d’air, simplifier les choses (ce qui ne sert à rien n’a pas lieu d’être), et je suis pas physicien, calé en acoustique ou autre, mais je penses pas que les conduits de communication soient bénéfiques pour le fonctionnement du moteur, surtout quand on voit comment ils sont encrassés !

[TUTO] Bobines « performance » (VAG) pour SR20

Pour ceux qui ont besoin de bobines plus performantes, ou remplacer leurs bobines d’origine parce qu’elles sont HS, il y a d’autres solutions que les bobines de marque comme YELLOW JACKETS ou SPLITFIRE qui coûtent relativement cher et dont la durée de vie est parfois incertaine ! Même des bobines neuves NISSAN coûtent assez cher.

En solution alternative, il y a les bobines de VAG montées sur les AUDI R8 et des motorisations TFSI sous la référence « 115 » qui ont beaucoup été révisées (la lettre à la fin correspond à l’indice de révision). Exemple : 06C905115E / 06D905115C / 06D905115D / 06D905115F / 06D905115G / 06D905115K / 06E905115 / 06E905115A / 06E905115B / 06E905115C / 06E905115D / 06E905115E…

Ces bobines ont le même « Dwell time » (temps de charge) que celle d’origine sur SR20, chose importante quand on a pas la possibilité de corriger ce paramètre via un calculateur programmable.
Elles sont très courantes, on peut les trouver en origine (AUDI, VW…) ou chez des « sous traitants » tels que NGK, FEBI, etc… Les amplificateurs d’allumage sont intégrés dans les bobines, contrairement à celles d’origine qui ont l’ampli séparé.

Pour ce tuto les bobines choisies sont des NGK #U5014 / #48041. On peut trouver ces bobines a peu près n’importe ou, chez Norauto (25€/pièce), sur Oscaro, Ebay, les revendeurs de pièces détachées, etc…

Avec les bobines, il faut les connecteurs correspondants, on peut les trouver sur le site VEMS.

Comparaison des bobines, les VAG sont plus hautes, et n’ont pas de patte de fixation, elles s’emboîtent sur la bougie en forçant.

Pour la partie faisceau électrique, voilà le schéma de câblage.

il faut récupérer le connecteur principal du faisceau de bobines d’origine. Il est possible de l’acheter en neuf sur WiringSpecialties aussi.

La correspondance de chaque fils. Le fil « D » ne sert à rien pour le nouveau montage, il sert à l’origine pour la boucle du signal d’allumage de la bobine 1.

La correspondance des fils des bobines.

Pour savoir les longueurs de fils qu’il faut couper, installer les bobines en place pour pouvoir estimer les longueurs nécessaires en plaçant les fils dessus les uns après les autres.

A chacun ses méthodes et capacités (techniques et matérielles) pour réaliser les jonctions du faisceau, le mieux étant d’éviter les soudures pour ne pas « stresser » les fils et d’utiliser une pince à sertir adéquate mais elles coûtent assez cher. Il est quand même possible de sertir les cosses avec une pince à sertir standard que l’on peut trouver dans tous les magasins de bricolage, mais c’est plus dur à sertir et moins propre.

Pour les jonctions entre fils, voilà un exemple avec une cosse à sertir ou j’ai juste retiré l’isolant.

Pour le connecteur principal, il est possible d’acheter les cosses seules encore une fois pour éviter les soudures.

Démonter le connecteur d’origine.

Comparaison des cosses, ce sont bien les mêmes.

Le faisceau en grande partie réalisé, avant de l’isoler. Les fils sont repérés pour les relier au connecteur principal. On peut voir qu’il n’y a aucune soudures.

Pour les masses, à chacun sa préférence, pour ce faisceau j’ai rajouté un connecteur pour ne pas déconnecter directement les cosses de masses, et pouvoir retirer les bobines sans outils, simplement en déconnectant les connecteurs. J’ai utilisé ces connecteurs, c’est un exemple de montage, on peut aussi mettre des cosses rondes directement et les mettre à la masse, là c’est juste ma préférence de montage.

Pour le montage des bobines sur le moteur, réutiliser les joints des bobines d’origine qui permettent de caler un peu mieux les bobines VAG, mais je recommande quand même de trouver une solution pour les maintenir mieux que ça en se servant des trous de vis de fixation d’origine sur le cache culbuteur, à chacun de trouver sa méthode. Certains ne le font pas, mais ces bobines ne tiennent que pas les bougies du coup, par principe c’est pas terrible. J’ai pas de solution universelle pour remédier à cela.

 

Voilà 2 exemples de faisceaux. Il manque juste les cosses pour la masse, installées une fois le faisceau sur la voiture pour avoir les bonnes longueurs de fils. A relier sur le moteur ou le châssis. Pour l’isolation, scotch, gaine…, suivant les préférences et ce que chacun a à sa disposition.

 

Les bobines étant plus hautes, le cache bobines ne se plaque pas parfaitement sur le cache culbuteurs à l’avant. En grignotant un peu le dessous du cache bobines il doit y avoir moyen de le rapprocher du cache culbuteurs.

Ensuite il faut s’occuper de l’amplificateur d’origine. Les nouvelles bobines ont leur propre amplificateur dans chacune d’elles, donc l’ampli d’origine est à supprimer. Il est situé sur la tour d’amortisseur côté échappement.

Il y a plusieurs façons de le supprimer :
– Acheter les connecteurs sur wiringspecialties.com pour faire un nouveau faisceau de raccordement.
– Couper les connecteurs du faisceau de la voiture et souder les fils directement
– Modifier l’amplificateur d’origine, chose que je décris ci-dessous.

Premièrement, il faut l’ouvrir, décoller la plaque métalique, à savoir qu’une fois retirée, l’amplificateur peut-être considéré comme HS vu qu’il est très difficile de ressouder toutes les connections ensuite.

L’amplificateur ouvert, seule la partie de gauche est à conserver.

Retirer la gelée de l’intérieur du boitier plastique pour assurer de bonnes soudures.

Le travail consiste à rejoindre les pattes d’un côté à l’autre. Celle du milieu à droite reste libre.

Refermer le boitier avec une plaque en matière non conductive (plastique etc…) à fabriquer, et la coller de façon à ce que ce soit étanche.

[IS200] Biellettes de direction + Rotules inf. AV.

Depuis quelques temps j’ai remarqué un claquement dans la direction, surtout à l’arrêt lors des manœuvres quand on joue avec le volant de gauche à droite. J’avais déjà remarqué que les biellettes intérieures de direction n’étaient pas les mêmes à gauche et à droite, et celle de gauche était beaucoup plus libre que la droite.

Alors j’ai pas fait les choses à moitié, j’ai commandé des biellettes complètes ainsi que des rotules inférieures avant sur Rockauto. Tout est de la marque MOOG, les biellettes intérieurs #EV800442, biellettes extérieure gauche #ES800309 et droite #ES800310, rotule inférieure avant gauche #K500066 et droite #K500067. Pour compléter les bielletes, j’ai pris des soufflets sur ebay (plus de stock sur Rockauto) de marque FEBEST #TRKB-GX90.

Les anciennes pièces en haut, et nouvelles en bas.

Le contre écrou sur la biellette a un sens, le côté plat contre la biellette extérieure, pour avoir un contact maximal au serrage.

Les plaques de verrou des rotules de biellettes intérieures sont fournies avec les biellettes. Ne pas se tromper de sens au montage, les petits tétons sont prévus pour rentrer dans la crémaillère.

La particularité des rotules inférieures MOOG c’est qu’elles ont un graisseur d’entretien, contrairement à celles d’origine et beaucoup d’autres marques de remplacement, ça permet de faire un petit entretient au besoin et prolonger la durée de vie des rotules. Les rotules sont à graisser après montage.

Rotules inférieures en place, ne reste plus qu’à monter le porte moyeu dessus.

Et le tout remonté. Pour les soufflets que j’ai pris, à voir dans le temps mais je trouves que le caoutchouc est assez dur, si j’avais à en choisir d’autres j’en prendrai d’autres. Ensuite il faut passer par la case géométrie du train avant.
En tout cas j’ai réglé le problème de jeu dans la direction, qui était bien à cause de la biellette intérieure gauche qui avait du jeu, le reste c’était presque du luxe mais au moins je sais que c’est neuf.

Autre entretient qu’elle a reçu, la vidange des 10.000km (enfin, 12.000km pour être honnête !). Lors de la précédente j’avais mis de la MOTUL 2100 10W40 en semi synthèse, et j’ai consommé le bidon complet entre la vidange et la consommation d’huile qu’elle a fait ! Donc pour cette nouvelle vidange je suis passé sur de la MOTUL Synergie 5W40 en 100% synthèse. On verra si elle continue de consommer de l’huile.

[EVO 9] Support manos maison

Petit chantier sur l’Evo 9 qui avait reçu les combinés filetés BILSTEIN, il fallait rajouter des emplacements pour 2 manos supplémentaires (AFR et EGT). Après avoir fait le tour des possibilités (oreilles de mickey derrière le volant, montant de pare-brise…), son propriétaire a choisi de les mettre sur la console centrale, devant le levier de vitesses.

Pour ça, un support universel 2 manos a été acheté sur ebay. Il existe une version plastique rugueux et une version « carbone ». C’est la version « carbone » qui a été choisie pour des raisons d’aspect, lisse, comme le reste de la console centrale, il aurait fallu poncer ou mastiquer la version rugueuse pour coller avec l’état de surface de la console. Le prix est le même, et la version « carbone » n’est pas du vrai carbone.

Les 3 éléments à modifier. Le support mano, l’habillage de la console centrale et la console centrale.

J’ai utilisé un morceau de carton pour faire un patron de l’ouverture qu’il faut faire dans l’habillage.

Puis découpe de l’habillage. Il a fallu découper plus que le nécessaire à cause de la forme de l’habillage avec le cendrier et allume-cigares.

Première découpe de ce qui gène sur le support mano pour le mettre en place sur l’habillage.

La console centrale a reçu quelques découpes pour faire de la place pour les manos.

Puis soudure du support sur l’habillage de la console. J’ai bouché les trous avec des chutes de plastique. Donc pour la soudure j’ai pas changé de technique, au fer à souder !

A l’intérieur j’ai rajouté des renforts avec des chutes de plastique, et coupé l’excédent du support de mano. C’est pas joli côté intérieur mais ça se voit pas et le plus important en dessous est de faire en sorte que ce soit costaud. La finition ne compte que du côté voyant.

Pour la partie finition et peinture, c’est pas moi qui m’en suis occupé. Du bi-composant a été utilisé pour faire la finition, un petit coup de mastic puis peinture. La teinte d’origine a été conservée en passant la pièce au spectroscope.

Montage des manos. Donc AFR à gauche et EGT à droite, de marque INNOVATE.

Comparaison avant/après de l’habillage de console centrale.

Photos d’ensemble de l’habitacle, avec les 3 autres manos ZENKY RACING au dessus de l’autoradio.

Etant donné que l’emplacement de l’allume cigare a été supprimé, il fallait lui trouver un autre endroit parce que c’est toujours pratique pour charger un téléphone par exemple. Du coup son propriétaire a choisi de le mettre dans le vide poche sous l’accoudoir central. Donc perçage d’un trou pour passer l’allume cigare.

Allume cigare monté.

De l’intérieur c’est plutôt discret et ça fait comme « d’origine ».

Une fois monté dans la console centrale.

Les fils raccordés dessus. Il n’y a pas eu besoin de modifier le faisceau électrique, il était suffisamment long pour venir jusqu’ici.

Propriétaire satisfait, le rendu est comme il avait été imaginé, c’est top !

[S14] Upgrade boite de vitesse (partie 4)

J’avais dit qu’il n’y aurait pas d’autre article sur la boite et que je montrerai le montage sur la voiture une fois le montage final de l’ensemble moteur/boite mais j’ai préféré faire un test de l’embrayage avant de remonter tout sur la voiture.
C’est l’occasion de présenter quelques pièces que j’ai acheté depuis pour la transmission.

Niveau embrayage, j’avais déjà en stock un SPEC Stage 3 #SN233 comme dit dans le premier article de l’upgrade boite, j’étais encore indécis à ce moment là entre resurfacer mon ancien volant moteur XTD ou partir sur un neuf et vu la tendance « tout à neuf » du rebuild moteur, j’ai décidé de faire pareil pour l’embrayage en prenant un volant moteur SPEC #SN22S sur ebay.

L’embrayage est fourni avec une butée (j’avais oublié ça) mais qui n’a pas de marque, et le centreur. Le volant moteur quand à lui est fourni avec une visserie neuve, et des pions de positionnement pour le mécanisme d’embrayage.

Ayant oublié qu’il y avait une butée de fournie avec l’embrayage SPEC, j’en avais commandé une de marque LUK #500046360 sur ebay. La référence d’origine est #3050221000. Les butées de S14 et Z32 sont compatibles. Mais c’est pas plus mal que j’en ai commandé une vu que celle avec l’embrayage SPEC n’a pas de marque, au moins je sais ce que je montes.

En regardant de près en fait la butée c’est une KOYO #RCT40SA. Donc LUK ne fait que revendre à son nom. KOYO c’est une bonne marque.

Les vis de volant moteur sont assez facilement « foirable » et les miennes ont été serrées/de-serrées plusieurs fois j’ai pris des ARP #102-2803 sur FRSport. Elles sont renforcées mais c’est pas ça qui m’intéressait, elles sont moins chères que des origine.

Donc j’ai fait un nouveau montage « à blanc » de l’ensemble bloc/boite mais cette fois-ci avec le vilebrequin monté dans le bloc et la boite complète avec ses internes. Le volant moteur et son embrayage sont aussi de la partie ainsi que le levier de vitesses (rajouté une fois le bloc/boite dans la voiture) et l’arbre de transmission.
Le but était de tester si la partie embrayage faisait bien son boulot vu qu’il y a pas mal de changement sur la transmission et un mix de pièces de Z32/S14. En faisant tourner les roues, quelqu’un au volant pour jouer avec l’embrayage et une vitesse, et quelqu’un devant la voiture pour voir quand le vilebrequin tourne, ça a permis de vérifier que l’embrayage sépare bien le vilebrequin de la boite une fois débrayé. Tout ceci pour éviter des surprises lors du montage final, et tester la traverse, le support de levier de vitesses aussi puisque j’avais pas encore eu l’occasion de le faire. J’ai oublié de faire une photo du levier en place dans la voiture, mais c’est pas perdu j’en ferais une quand je serais rendu au montage final, tout comme les photos du montage de l’embrayage etc.

Ce montage « à blanc » m’a permis de voir qu’il y avait un soucis d’interférence au niveau de la tôle couvercle de sélection de vitesses à l’arrière de la boite. Lors de mon premier montage « à blanc » elle n’était montée sur la boite et j’avais pas eu de soucis pour fixer la boite sur la voiture. Mais avec l’épaisseur de la tôle, j’ai pas pu visser la traverse de boite au châssis. Le kit d’adaptation de boite de Z32 sur SR20 dans un S13/S14 proposé par Alpha Omega inclus une plaque usinée en alu assez fine pour palier à ce problème et leur traverse de boite doit surement écarter la boite du châssis aussi. J’ai fait ma tôle couvercle à partir d’une tôle inox 304 (l’inox « bas de gamme » qui rouille, d’où la peinture), avec les côtés légèrement pliés pour éviter que la tôle se déforme et plaque bien contre la boite.

Mais ça n’a pas suffit, il a fallu faire des cales pour descendre la boite par rapport au châssis, j’en ai fait dans des plaques de plastique que j’avais, elles font 8mm d’épaisseur.

Une fois en place voilà ce que ça donne au niveau de la traverse de boite. Donc les cales permettent de descendre l’arrière de la boite pour dégager de l’espace entre le haut de la boite et le châssis, sinon je peux pas plaquer la traverse de boite au châssis. C’est un montage temporaire, qui sera testé en roulant pour voir si il y a pas d’autres problèmes nécessitant une autre modification de la traverse. Une fois le test en roulant fait, je vais fabriquer une nouvelle traverse qui ne nécessitera pas d’avoir ces cales.

Il ne va rester que le signal de vitesse à récupérer, je m’en occuperai qu’une fois que la voiture roulera pour être sur de mon montage car là actuellement j’ai pas moyen de vérifier que je me prends sur les bons fils etc. J’éditerai cet article pour mettre à jour la partie traverse de boite et le signal de vitesse fonctionnel.

 

Le prochain article sur ce sujet sera le dernier et récapitulera les infos les plus importantes de cette série d’articles sur l’adaptation de la boite de Z32 sur une S14 SR20DET.